[obr.1+2] Skutečné lokomotivy řady 555.1.
Stavba parní lokomotivy řady 555.1
Článek popisuje průběh stavby parní lokomotivy řady 555.1 ČSD. Ke stavbě byla použita stavebnice německé lokomotivy BR50 firmy REVELL. Na stavebnici jsem prováděl mnoho úprav, abych se přiblížil co nejvíce vzhledu českých lokomotiv. Při stavbě jsem se držel několika málo nekvalitních fotek a proto se můj stroj nepodobá přesně žádné konkrétní lokomotivě, bude to spíše takový univerzální stroj.
Vždy když jsem se pustil do stavby nějaké lokomotivy tak to byla taková lokomotiva, kterou si nelze obstarat jinak, než si jí vyrobit. V tomto případě jsem udělal výjimku, protože BR50 vyrábí firma ROCO, dokonce i ve verzi ČSD (dokonce i bez předehřívače). Jenže ta je poměrně finančně náročná. Do stavby jsem se však pustil zejména z důvodu potěšení z toho, že něco tvořím.
Lokomotiva je nyní hotová, článek tedy po několika letech dospěl do konce.
Článek je psán chronologicky i s přibližným časem, kdy se dané práce odehrávaly. Lze jej číst od začátku do konce, novinky byly doplňovány na konec.
Časová posloupnost stavby (článek lze číst v kuse, nebo přeskakovat odstavce):
Delší dobu jsem sháněl stavebnici lokomotivy řady BR 50 od firmy REVELL. Jenže se mi jí nedařilo sehnat, zřejmě se už asi nevyrábí. Nakonec se mi stavebnici podařilo zakoupit na internetu za cenu kolem 600 Kč. Po jejím obdržení jsem ji rychle rozbalil a začal se "kochat". Díly byly vylisovány poměrně solidně, i když se sem tam nějaký otřep také našel. Přiložený aršík se samolepkami jsem zhodnotil kladně s tím, že některé malé nápisy také využiji.
Následně jsem ovšem stavebnici na dlouhou dobu odložil a začal se věnovat jiným projektům.
Začal jsem se zabývat otázkou pojezdu budoucí lokomotivy, zejména otázkou uspořádání pohonu.
Při stavbě mojí předchozí parní lokomotivy řady 434.2 jsem umístil motor do tendru. Z něj jsou pomocí kardanu a šnekového převodu poháněna kola lokomotivy.
Toto řešení (motor v tendru, poháněná kola lokomotivy) jsem použil z důvodu zachování vnitřního prostoru budky strojvedoucího, kde by při klasické koncepci musel být umístěn motor. Také by šlo umístit celý pohon do tendru, ale toto řešení jsem zásadně odmítal, protože "kdo to kdy viděl, aby malý tendr tlačil velkou parní lokomotivu. Vždyť by to odporovalo přírodě".
Jenže pohon 434.2 se v provozu příliš neosvědčil, zejména kvůli problematickému spojení lokomotivy s tendrem, kdy vlivem přenášení točivého momentu mezi lokomotivou a tendrem se při provozu vytváří klopný moment, který odlehčuje kola na jedné straně tendru a způsobuje výpadky napájení a další komplikace. Také případné spřahování lokomotivy s tendrem je velmi pracné.
Stavba 434 mi tedy ukázala kudy ne. Takže přišly na řadu další možnosti - pohon lokomotivy motorem umístěným v lokomotivě, nebo pohon tendru. Chvíli (delší chvíli:-) ) jsem si pohrával s myšlenku uspořádat pojezd obdobně jako u BR 86 od Gützolda, s nutnou úpravou rámu a přidáním jedné nápravy.
Tento pojezd jsem navíc měl doma ve skladu dílů z torza této lokomotivy, takže se mi přímo nabízel k použití.
Udělal jsem několik provizorních úprav, přidělal jsem navíc jednu nápravu (ze skladu:-) ) a přední běhoun
a zjistil jsem že:
1) Pojezd je rozměrově použitelný, protože má stejné průměry kol (však také obě lokomotivy pocházely z již
unifikovaných řad, kdy se německo snažilo zmenšit potřebné množství náhradních dílů pro servis);
2) vzdálenosti náprav jsou sice u BR86 větší, ale akceptovatelné;
3) motor se po menších úpravách vejde do budky strojvedoucího a převody do skříňového kotle.
Z toho vyplývalo, že stavba lokomotivy s tímto pojezdem je proveditelná a že by to nemuselo ani tak hrozně vypadat, protože by zůstal zachovaný i částečný průhled pod kotlem.
Pro první zkoušky jsem prozatím použil originál motor Gützold. Při dalším ladění by asi došlo na jiný motor a určitě i další drobné změny.
Jenže při provozu nastal neřešitelný problém při jízdě obloukem, kdy by se přední dvojkolí při průjezdu oblouku (R 400 mm) muselo velmi posouvat do boku. Tento problém je způsoben nemožným příčným posuvem posledních tří (hnacích) dvojkolí. Proto by byl problém se spojnicemi a model by stejně malé poloměry neprojel. Možným řešením tohoto problému by bylo udělat hnací (pevná) dvojkolí prostřední tři. Možná by to fungovalo, ale pak by se zase nevešly převody do skříňového kotle. Opět jsem tedy zjistil kudy ne.
A tak jsem se oklikou dostal k poslední možnosti - pohon umístit do tendru. Což se mi sice příčilo proti mysli, ale byla to poslední možnost.
S pojezdem pro lokomotivu jsem měl vcelku jasno - použil jsem pojezd z BR 52 Gützold, který jsem měl také k dispozici. Ten jsem si sice schovával pro lokomotivu řady 556, kterou chci také někdy stavět, ale podřídil jsem se akutnějším potřebám.
BR 52 jsem pořídil za 500 Kč z druhé ruky v roce 2003. Mašinka byla poškozená - měla polámanou kabinku, poškozený tendr a další. Co je ale důležité, tak měla skoro všechny části rozvodu parního stroje v pořádku. Zbývalo tedy sehnat pojezd pod tendr, navíc hnaný. Pojezd z BR 52 Gützold se nehodil, kvůli velikosti tendru (kondenzační tendr) a tak jsem se rozhlížel jinde.
Nicméně, když jsem se pokoušel před léty provozovat tohoto mastodonta s kondenzačním tendrem, který přesahoval úctyhodnou délku 30cm, zjistil jsem, že má obdivuhodně dobré jízdní vlastnosti. Lokomotiva projížděla s přehledem malé oblouky o poloměru 360mm, měla solidní tažnou sílu a plynulý chod. Škoda, že byla tak atypická, pro české kolejiště se nehodila. Proto jsem jí neopravoval a přesunul do skladu náhradních dílů.
Pořídil jsem si (asi ze sentimentu) model lokomotivy PIKO německé řady BR01. Tento model jsem totiž jako malé dítě, ještě v dobách socialismu, nejednou obdivoval v modelářství. Model jsem koupil téměř nejetý v perfektním stavu s tím, že s ním neplánuji jezdit, že ho chci jen do vitríny.
Věděl jsem, že mašinka má podobný typ tendru jaký jsem potřeboval. Nechtěl jsem zrovna zničit tento model, ale jistou možností by bylo koupit torzo modelu s tendrem někde na burze či aukci.
Při zkouškách jízdních vlastností jsem ale zjistil, že lokomotiva má mizerné jízdní vlastnosti, mnohem horší něž BR52 od Gützolda. V prudkých obloucích neutáhne ani sama sebe (o stoupání nemluvě). Tažná síla se o něco zlepšila po výměně bandáží za nové, ale stale nic moc.
Tento pohon se tedy neosvědčil, tendr má hnané pouze dvě nápravy ze 4 a poměrně nešťastnou konstrukci pojezdu. Pojezd je obdobou pojezdu z motorové lokomotivy řady 130 či elektrické E(S)499, kde je také slabým článkem.
Sehnal jsem si proto ještě jiný pojezd k tendru. Jeho výrobcem je PIKO, ale nevím od kterého stroje pochází.
Ten je řešen mnohém lépe. Poháněny má 4 nápravy ze 4, dvě jsou opatřeny bandáží. Takže tažné síly by mohlo být dost. Při zkoušce jízdních vlastností se ukázal také v dobrém světle. Bohužel má špatné rozvory náprav a proto byl pro mě také nepoužitelný. No nic uložil jsem ho tedy do náhradních dílů.
A nedělo se zase nic.
Po zkušenostech z provozem lokomotiv BR52 Gützold a BR01 PIKO jsem dospěl k závěru, že nejlepší by bylo vyrobit pojezd tendru na bázi pojezdu z kondenzačního tendru lokomotivy řady 52. Použit tedy dva dvounápravové podvozky, a poháněné všechny nápravy.
Použil jsem tedy podvozky vyzískané z torza kondenzačního tendru. A začal vyrábět pojezd.
Na rám pojezdu jsem použil kuprexitovou destičku, jeden podvozek jsem k ní přidělal napevno a druhý výkyvně.
Použití dvou otočných podvozků zde nebylo možné, z důvodu nedostatku místa mezi podvozky pro umístění motoru mezi podvozky.
Z motoru se přenáší kroutící moment pomocí vloženého převodu na hřídel vespod pevného podvozku. Na něm jsou nalisována dvě šneková kola s dvouchodými šneky, pomocí kterých jsou poháněny obě nápravy.
Druhý podvozek je poháněný od toho prvního pomocí jednoduchého kloubu. Střed otáčení podvozku je umístěn v ose kloubu.
Druhý podvozek (pohyblivý) obsahuje jen hřídel se dvěma šnekovými koly. Pomocí těch je poháněna třetí a čtvrtá náprava.
Motor jsem použil starý "dobrý" PIKO. Nejedná se sice zrovna ideální motor, ale já na něj mám velké množství náhradních dílů, navíc se mi hodil jak rozměrově, tak i maximálními otáčkami (4500 ot/min).
Druhá náprava je bandážovaná pro zvýšení tažné síly. Nápravy 1, 3 a 4 jsem opatřil sběracími plechy pro sběr proudu.
Při prvních zkouškách se ukázalo, že pojezd nemá špatné jízdní vlastnosti. Začal jsem tedy provádět i jízdy s pojezdem lokomotivy. Docela to jezdilo a tak jsem dodělal elektroinstalaci a dosadil digitální dekodér. Ten je umístěn ve skříňovém kotli lokomotivy. Lokomotiva s tendrem je propojena konektorem. Sběr proudu je, kromě tří náprav tendru, proveden i dvěma nápravami lokomotivy, takže by se neměly objevovat výpadky napájení.
Po jízdních zkouškách na digitálu se ukázala správnost konstrukce, zatím to vypadá, že by to mohlo fungovat.
Tendr bude zapotřebí pořádně zatížit olovem, také je třeba nainstalovat nová kolečka, protože pro zkušební jízdy jsem použil, jako provizórium, stará vyřazená kolečka co mi zbyla. Také bude vhodné doplnit sběrací plechy na další nápravy lokomotivy.
Samozřejmě by bylo možno použít nějaký lepší tovární pojezd, třeba z BR50 ROCO. Kdysi jsem jej viděl na internetu, za cenu kolem 3000 Kč (za pojezd mašinky a tendru). To mi tenkrát přišlo mnoho, ale dnes bych asi názor změnil. Pro budoucí stavbu "štokra" raději sáhnu po něčem kvalitnějším.
Začal jsem pracovat na karoserii lokomotivy.
Spojení "karosérie" a podvozku
V první fázi bylo nutné vyřešit spojení nové karosérie s podvozkem. Spojení bylo nutné vyřešit jako rozebíratelné,
kvůli možným opravám a údržbě.
Karoserie je vpředu zasunuta částí ochozu pod čelník.
Podlahu budky strojvůdce jsem použil z modelu Gützold, a proto jsou využity původní držáky karosérie z BR52.
Kotel je ještě navíc přišroubován pomocí šroubu, který je umístěn v ose komína.
Úpravy podvozku Gützold BR52
Na podvozku Gützold bylo provedeno několik úprav. Úpravy pojezdu jsou patrné z následujícího obrázku.
V první řadě bylo dosazen nový čelník ze stavebnice (A), pod který se zasunuje část předního ochozu. Dále jsem upravil parní válce (B), které má pojezd příliš hranaté - čela parních válců jsem nechal původní, boky použil ze stavebnice. Celek jsem pak vybrousil a zatmelil. Dále jsem pracoval na rozvodech parního stroje. Ty zhruba odpovídaly předloze. Z úprav bylo nutné předělat akorát držáky rozvodů (C). Ty jsem použil ze stavebnice. Po odbroušení přebytečných částí jsem je přilepil na příslušné místo rozvodu. Také byly přesunuty vzduchojemy (D) na nové místo. Poté jsem dodělal elektroinstalaci, dosadil digitální dekodér a konektor pro propojení s tendrem.
Nyní jsem pojezd odstrojil. Vymontoval jsem dvojkolí, rozvody a další části, které šly vymontovat a neměly se nabarvit. To co vymontovat nešlo a nemělo se nabarvit, jsem musel vymaskovat papírovou páskou.
Následně jsem, po odmaštění, pojezd stříkl stříkacím tmelem Surfacer Primer a potom černou matovkou Revell.
Před tím, než jsem pojezd zkompletoval tak jsem olejovou barvou odstínu umbra pálena napatinoval dvojkolí a části parního stroje. Po patinování jsem dvojkolí a časti rozvodů stříkl bezbarvým matným lakem Revell. Následně jsem musel jízdní plochy očistit.
Nyní jsem vše zkompletoval a pojezd odložil.
Stavba "karosérie"
Při zkouškách usazení karoserie na podvozek jsem musel lehce slepit kotel, budku a ochoz k sobě, abych mohl
odladit uchycení těchto částí na podvozek. Nyní jsem obě půlky kotle slepil definitivně vteřinovým
lepidlem. Do válcového kotle jsem nalepil závaží z BR52. Následně jsem ke kotli přilepil vteřinovým
lepidlem budku, u které jsem před tím odstranil boční stupačky. Ty jsem použil z dvaapadesátky i s
podlahou buky. Následně jsem přilepil ochozy. Tím jsem měl přibližně hotovou hrubou stavbu
lokomotivy.
Následovala úprava dýmničních dvířek ze stavebnice. Z těch jsem odstranil světlo, nálitek pro tabulku a madla. Dvířka jsem celá vybrousil do požadovaného tvaru. Vyrobil jsem reflektor a dosadil na dvířka.
Stavba "karosérie"
Z dýmnice jsem odbrousil předehřívač, který naše lokomotivy neměly. Naštěstí byl tvořen plným materiálem
a proto jsem nemusel nic podlepovat či zalepovat. Stačilo "jen" dýmnici zbrousit do roviny. Což se mi
více/méně povedlo. Následně jsem zalepil na dýmnici díru pro parní zvon, který naše lokomotivy také neměly.
Pak jsem celou dýmnici "vytmelil" vteřinovým lepidlem a následně zbrousil a to několikrát, dokud nebyla
dostatečně rovná. Také jsem přetmelil a zabrousil spáru mezi polovinami kotle.
Tmelené a broušené časti jsem stříkl stříkacím tmelem Tamiya Surfacer Primer. Následně jsem zjistil, kde jsem při tmelení udělal chybu. Případné nedostatky jsem opět přebrousil.
Nyní jsem začal podle fotografií doplňovat detaily. Do pravého ochozu jsem přibližně doprostřed vybrousil díru, do které jsem osadil dvouválcový kompresor z dvaapadesátky (součástí stavebnice byl jednoválcový kompresor a měl se dosadit na levý ochoz). Na kotel jsem nalepil lepidlem na plastové modely další doplňky ze stavebnice - turbogenerátor, píšťalu… K přednímu reflektoru jsem vyrobil z drátu imitaci přívodních vodičů. Ještě by to chtělo na pravý ochoz před budku nalepit mazací lis, ten jsem ale neměl a tak doplním snad časem. Na dýmnici jsem dodělal gelovým vteřinovým lepidlem nýty.
Pod budku jsem z obou stran vyrobil (podle fotek) z drátů různých tlouštěk příslušné armatury. Pod pravý ochoz jsem doplnil vzduchojemy.
Na podlahu budky jsem přilepil krablovaný plech, ten pochází z vázacích pásek, kterými bývají zavázané přepravní obaly.
Nyní byl model připraven na lak.
Celý model jsem odmastil a následně přestříkal tmelem Tamiya Surfacer Primer.
Po zaschnutí tmelu jsem model přestříkal černým matným autoemailem ve spreji.
Uši (správně usměrňovací plechy) jsem nastříkal samostatně.
Následně jsem model zkompletoval.
Poté jsem vyrobil hvězdu ze čtvrtky a natřel příslušnou barvou. Hvězdu jsem nalepil na dýmniční dvířka a přes ní jsem přilepil kohout uzávěru dýmnice. Ten jsem použil ze stavebnice, ale působí příliš hrubě a tak ho asi nahradím nějakým lepším.
Nakonec jsem k lokomotivě přilepil uši (usměrňovací plechy) a tím jsem prozatím skončil.
Práce na lokomotivě
Po půl roce jsem se opět dostal ke stavbě 555ky. Při stavbě lokomotivy jsem jaksi přehlédl, že na budce jsou
plasticky naznačena místa, kam patří popisy a číslo lokomotivy. Protože se mi to moc nelíbilo, navíc
české popisky by tam moc nepasovaly (naše lokomotivy měly obvykle číslo výše a neměly vlastnickou značku na
tabulce, ale přímo na budce).
Proto jsem musel vše vybrousit, vytmelit a znovu nalakovat. Tentokrát jsem boky budky natřel lesklou černou syntetikou Revell, protože k lesklé barvě lépe přilnou obtisky. Po zaschnutí barvy jsem nalepil několik "universálních" obtisků. Pak následovalo přestříknutí boků kabiny matným lakem Revell.
Na lokomotivu jsem doplnil tabulky s číslem 555.122. Ta by měla patřit do depa České Budějovice, což se mi hodí. Tato lokomotiva ale měla podle mně dostupných fotografií plná kola u běhounu. Proto běhoun možná ještě vyměním.
V pojezdové části lokomotivy jsem doplnil sběrací plechy na 4. a 5. spřaženou nápravu. To souviselo se změnou hnacího tendru, ale o tom později.
Při zkušebním provozu se objevil problém u spřažených náprav, které měly ve svém uložení cca 1 mm podélnou vůli. Proto se za jízdy, podle toho kam se pohybovaly ojnice, všechna kolečka na jedné straně posouvala v uložení dopředu a dozadu. Z toho důvodu také docházelo k zasekávání spojnic a mašinka měla celkově neklidný chod. Proto jsem u 3. spřažené nápravy přidělal z boku mosazné příložky (ze zbytku leptu), které vůli vymezily.
Stačilo odstranit vůli u této nápravy a problém téměř zcela vymizel. Možná časem provedu tuto úpravu i na zbylých nápravách, zatím mi to přijde zbytečné.
Práce na tendru
Co se týče pojezdu tendru objevily se nové skutečnosti. V prvé řadě jsem pořídil do sbírky starou lokomotivu
BR 44 DB, jejímž výrobcem je Jouef. Při srovnání se starými výrobky PIKO je její vzhled o něco lepší, ale na
nové modely ROCO to stále nemá. Pro potřeby tohoto článku je zajímavější spíše pohon této lokomotivy.
Ten obstarává jako téměř vždy tlačný tendr
Tendr má hnaný pouze zadní podvozek. Motor je umístěn podélně v podvozku a pomocí ozubeného převodu pohání hřídel se šnekovými koly ve spodní části podvozku. Od tohoto hřídele jsou pak poháněny obě nápravy podvozku. Hnací kola jsou opatřena bandážemi. Kola druhého (nehnacího) podvozku jsou opatřena sběracími plechy pro sběr proudu.
Proti provedení pohonu tendru lokomotivy PIKO BR01 je tento pohon o mnoho lepší. Hlavně má daleko větší tažnou sílu. Hlučnost je zhruba na stejné úrovni, sběr proudu je lepší. Proti mému pojezdu tendru je tažná síla srovnatelná, můj tendr je ale daleko hlučnější. To jen tak pro srovnání.
Daleko zajímavější skutečností je to, že se mi podařilo koupit hnací tendr ROCO z lokomotivy řady 43 DB (tuším že je jako BR 44, ale upravená na práškové uhlí). Jedná se o tendr staršího provedení, nové provedení má setrvačník a jinak provedené podvozky.
Pětipólový motor ROCO (zde vyměněný za novější provedení se šikmovinutou kotvou) pohání pomocí jednochodých šneků a čelních ozubených kol s přímými zuby všechny 4 nápravy tendru. Přední dvě nápravy jsou vybaveny sběracími plechy pro sběr proudu, zbývající dvě nápravy jsou bandážované.
Tendr má poměrně velikou hmotnost 440 g, protože je takřka kompletně vyrobený z kovu. Tažná síla je solidní a je největší ze všech ostatních tendrů. Proti všem před tím uvažovaným alternativám je, co se týče jízdních vlastností, nesrovnatelně lepší. Má ale také některé nedostatky. Největším nedostatkem je to, že nesbírá zrovna ideálně napětí z kolejí. Proto jsem na mašinku dodělával další sběrací plechy. To nesbírání je způsobeno tím, že tendr má tuhý rám, a tedy nemá výkyvné podvozky. Nápravy jsou provedené jako posuvné do stran, takže v obloucích nenastanou problémy, ale výškově jsou tuhé. Proto na nerovnostech některé zůstávají "viset" ve vzduchu nad kolejí, což sice nemá vliv na tažnou sílu, ale díky tomu špatně sbírá proud.
Při sběru proudu z tendru i z lokomotivy k výpadkům napájení nedochází, takže to co jsem psal není zase až takový problém. Celkově se použitím kvalitního pojezdu vylepšily jízdní vlastnosti, ačkoliv i pojezd "domaděl", který jsem chtěl použít předtím také špatný nebyl. Byl ale podstatně hlučnější. Zatím ho uschovám, třeba se někdy bude ještě hodit.
S novým tendrem a po úpravách na pojezdu lokomotivy jsem s lokomotivou najel na kolejišti mnoho zkušebních jízd a s jízdními vlastnostmi modelu jsem spokojen. Jezdí relativně tiše, bez vibrací, plynule a hlavně spolehlivě.
Na závěr červnového doplnění článku několik nových fotografií lokomotivy, tentokrát s vlastním tendrem.
Práce na tendru
V červenci jsem pracoval zejména na tendru. Původně se jednalo o tendr od lokomotivy BR43 a ten má v měřítku
1:87 vyšší vany o cca 5 mm. Proto jsem tendr o cca 4 mm obrousil (více jsem kvůli pohonu nemohl). Operaci jsem prováděl na kotoučové
brusce v ruce, proto není horní strana tendru zcela rovná. Lepší by bylo odebrat materiál na frézce, ale
tou nedisponuji. V tomto případě stejně ta křivost nebude vadit. Z tendru jsem odbrousil další detaily, které
nebyly potřeba a v dalších úpravách by překážely.
Následně jsem nalepil přední a zadní čelo. Tyto součásti pocházejí ze stavebnice Revell.
Nástavbu na uhlí jsem sletoval z mosazného plechu.
Nástavbu jsem vylil olovem a posléze přilepil na tendr. Z kartonu jsem vyrobil žebra, víka a další detaily; z drátů různých průměrů pak táhla a madla.
Snažil jsem se vyřešit spojení lokomotivy s tendrem. U předchozích lokomotiv jsem řešil spojení lokomotivy s tendrem pomocí mechanického (spřáhla) a elektrického (konektoru) propojení. To se ukázalo v provozu jako problematické, protože je pak velmi pracné spojování lokomotivy a tendru. Tentokrát jsem provedl elektrické i mechanické propojení mezi lokomotivou a tendrem pouze pomocí konektoru, síla potřebná k rozpojení konektoru se zdá být dostačující i pro mechanické spojení.
Následně jsem tendr rozebral a odmastil součásti, které patřily lakovat. Po vymaskování jsem tendr přestříkal tmelem Tamiya Surfacer Primer.
Po zaschnutí tmelu jsem model přestříkal černým matným autoemailem ve spreji. Po zaschnutí následovalo doplnění nápisů (vodový obtisk Revell) a provedení mírné patiny zředěnou syntetikou Revell. Nakonec jsem boky tendru přestříkal několika vrstvami bezbarvého matného laku Revell, aby nebyl patrný přechod mezi obtisky a okolím. Po dokonalém proschnutí jsem celý tendr zkompletoval a pohonnou jednotku řádně vyčistil a promazal.
Jízdní vlastnosti
Po zkompletování tendru jsem provedl několik zkušebních jízd. Při nich jsem zjistil, že lokomotiva má
velikou tažnou sílu, a to i přes to, že je pohon umístěn v tendru. Lokomotiva jede plynule, ale občas se objevuje
jakési "pulzování" (cukání) při určitých rychlostech. Kde je příčina tohoto jevu jsem zatím nezjistil, problém
by mohly způsobit šneky na motoru (jsou naprasklé) nebo nerovnoměrnosti chodu imitace parního stroje.
Při zkouškách jsem naměřil tyto hodnoty:
| Vlastnosti modelu | |||
|---|---|---|---|
| Hmotnost tendru | Hmotnost lokomotivy (mrtvá zátěž) |
Tažná síla modelu | Známka z jízdních vlastností |
| 448 g | 162 g | 164 g | 2 (prozatím) |
Skutečnost, že tažná síla modelu je opravdu solidní, demonstruje následující srovnání s poměrně známými modely z NDR, které měly na svou dobu poměrně solidní tažnou sílu. Ty překonává můj model několikanásobně, i když je nutné vzít v úvahu ten fakt, že tažná síla byla měřena v přímé vodorovné koleji, a že vzhledem k většímu odporu parní lokomotivy při jízdě obloukem může tažná síla této lokomotivy v oblouku klesat rychleji než u jiných lokomotiv. Ale i tak je tažná síla dost vysoká (a to jsem se bál umístit pohon do tendru).
| Porovnání tažné síly | |||
|---|---|---|---|
| Srovnávaná 555.122 | Sergej T679.1 Gützold (upravený) | Brejlovci na pojezdu Gützold z V100 | Ragulin T679.2 Piko se dvěma motory |
| 164 g | 70 g | 56 g a 54 g | 86 g |
A jako vždy na závěr každé aktualizace několik aktuálních fotek lokomotivy s tendrem.
Na modelu už zbyly jen dokončovací práce. Z dýhových prkének jsem vyrobil na tendru nástavbu na uhlí. Nástavbu jsem natřel hnědou olejovkou, kterou jsem po nanesení štětečkem roztíral vatovými tyčinkami. Po zaschnutí barvy jsem do ohrádky nalepil nadrcené dřevěné uhlí.
Stanoviště strojvedoucího jsem natřel červeno-růžovou barvou a černou jsem zvýraznil detaily. Nejsem si ovšem stoprocentně jistý, jestli na "němkách" byla stanoviště natřená na červeno. Na některých řadách parních lokomotiv určitě byla, ale v tomto případě nevím. Barevné provedení stanoviště také souviselo s dobou, ve které byla prováděna oprava. Někdy se stanoviště také natírala krémovo-žlutou.
Na závěr článku o lokomotivě 555.122 už jen pár fotek hotové lokomotivy.
Jak již bylo na počátku napsáno, lokomotivu jsem stavěl zejména kvůli radosti ze stavby samotné. Práci poněkud zkomplikovala zástavba pohonu, při níž jsem objevil několik slepých uliček. Na tomto místě by bylo dobré zmínit, že plánovaná varianta pohonu s tendrem vlastní konstrukce nebyla špatná, po dobalastování a vyladění by to určitě jezdilo přinejmenším obstojně. Šťastnou shodou okolností jsem ale sehnal pojezd pro tendr od firmy ROCO, takže jsem dále s tendrem vlastní výroby nepokračoval.
Náklady na stavbu byly zhruba následující. Pokud nebudu počítat výdaje spojené se zkoušením slepých uliček, pak: 650 Kč stavebnice Revell, 500 Kč pojezd BR52 Gützold, 800 Kč tendr Roco, cca 750 Kč barvy, laky a nálepky. Celkem tedy 2700 Kč (bez DCC dekodéru).
Smysluplnost takovéto stavby je svým způsobem diskutabilní. Málo kdo bude stavět ze stavebnice Revell pojízdnou lokomotivu, stavebnice má smysl spíše pro stavbu makety do depa. Za největší nedostatek stavebnice považuji použití kabinového tendru, který se nám, českým (či lépe československým) modelářům vůbec nehodí. Zde se vkrádá na mysl otázka: Proč výrobce vybral zrovna tuto netypickou předlohu pro svůj model? Nicméně, i jiní výrobci nevybírali pro našince zrovna šťastně - např. Gützold s kondenzačním tendrem, ale to už je zase o něčem jiném. Ještě bych zmínil tu skutečnost, že se stavebnice lokomotivy řady BR 50 bohužel již nevyrábí, takže bude čím dál tím větší problém ji sehnat.
S mašinkou jsem spokojen. Má solidní jízdní vlastnosti, tedy až na občasné výpadky napájení na vyhybkách, velkou tažnou sílu a malou hlučnost. Vzhledově vypadá dobře, i když některé kompromisy na modelu jsou. Ještě stále chybí doplit mazací lis, snad se na něj někdy dostane :-)
Na úplný závěr se každý autor snaží zhodnotit, jaký měla jeho práce smysl. Zde mám trochu problém. Vlastní stavba měla minimálně smysl v tom, že mi udělala radost, ale smysl článku mi uniká. Článek totiž nemá žádný mravokárný či výchovný efekt, nevzdělává a nepoučuje. Přínos naší kapitalistické společnosti je roven nule. Proto tedy doufám, že článek udělal někomu radost. Já mám alespoň radost z toho, že se mohu touto formou pochlubit :-)
Pokud máte někdo jakékoliv připomínky, podněty a dotazy k tomuto článku můžete se vyjádřit v knize návštěv, či psát na E-mail. Za jakékoliv připomínky budu rád.