[obr.1] lokomotiva řady 350 ŽSR (dříve ES499.0)
Přestavby modelů E(S)499 od PIKO II.
Stále se objevují dotazy týkající se modelů lokomotiv řady E(S)499. Proto jsem se rozhodl napsat tento původně krátký článek. Postupem času se po několika doplněních docela natáhl a jak se zdá, občas se další novinky k doplnění objeví.
Článek jsem pro snazší orientaci rozdělil do několika okruhů (lze jej číst v kuse, nebo přeskakovat odstavce):
Začnu pěkně popořádku od skutečných lokomotiv.
Lokomotivy řady ES 499.0 ČSD (dnes 350 ZSSK) jsou určeny pro dopravu rychlíků. Jednalo se o první dvousystémové (3 kV ss, 25 kV 50Hz) lokomotivy na našich tratích. Lokomotivy měly několik primátů: nejvýkonnější lokomotivy ČSD, nejrychlejší (160 km/h), a určitě mnoho dalších. Lokomotivy měly odporovou regulaci výkonu a elektrodynamickou brzdu. Vyrobila je lokomotivka ŠKODA Plzeň v letech 1973 až 75 v počtu 20ti kusů. Lokomotivy byly dodány do depa Bratislava, kde jsou dodnes.
Lokomotivy řady E499.2 ČSD (dnes 150 ČD) jsou určeny pro rychlíkovou službu a vznikly vypuštěním elektrické části pro 25kV 50Hz z dvousystémové ES 499.0. Jsou tudíž určeny pro napájení stejnosměrným napětím 3 kV. Z hlediska konstrukce jsou to téměř shodná vozidla, jejich maximální rychlost ale byla snížena na 140 km/h. Lokomotivy vyrobila ŠKODA Plzeň v roce 1978, v počtu 27 kusů. Lokomotivy byly dodány do depa Praha střed.
Někdy kolem roku 1980 překvapila firma PIKO československé modeláře modelem lokomotivy ES499.0, později následovaným modelem E499.2. Jednalo se tenkrát o poměrně neobvyklý počin, protože modely našich lokomotiv nebyly zrovna populární u výrobců modelové železnice. Do té doby se vyráběly pouze barevné mutace německých lokomotiv a toto byly lokomotivy typicky československé, které jezdily pouze v Československu (akorát ES499.0 zajížděly do Budapešti). Bohužel tento chvályhodný počin výrobce poněkud kazí fakt, že se nejednalo zrovna o zdařilý model, ale o tom později. Piko vyrábělo celkem 3 varianty - modrou ES499.0010, červenou prototypovou ES499.0001 a zelenou E499.2026.
Později se navíc objevila mutace této lokomotivy ve fiktivním barevném provedení Nizozemských železnic.
Model svou kvalitou nedosahoval ani kvalit ostatních modelů Piko či Gützold z té doby.
ES499.0 vzhledově celkem odpovídala předloze, včetně střešních vedení a polopantografů. Zde samozřejmě bylo něco sem tam zjednodušeno, ale celek působil dobrým dojmem. Poněkud násilně i z tehdejšího pohledu mohly působit masky podvozků, ale jak jsem již napsal lokomotiva vzhledově odpovídá jiným modelům své doby. Ke vzhledu podvozků se sluší dodat ještě ten fakt, že podvozky modelu mají asi o 3 mm větší rozvor než by měly mít.
U modelu E499.2 je situace mnohem horší. Své velké předloze je model spíše vzdáleně podobný, než že by ji odpovídal. Výrobce si totiž s touto verzí moc hlavu nelámal a provedl model pouze jako barevnou mutaci předchozí verze modelu ES499.0, kterou kopíroval i s "chlupama". Lokomotiva tedy měla oproti předloze jeden pár žaluzií na bočnici navíc, mezi podvozky transformátor a střešní partie si také vůbec neodpovídaly. Přitom tyto odlišnosti jsou docela markantní, patrné již na první pohled a všimne si jich i laik, tedy alespoň těch žaluzií. Rozdíl můžete posoudit na fotografiích skutečných lokomotiv na začátku článku.
Použití stejných skříní pro verze ES499.0 i E499.2 bylo zřejmě dáno snahou výrobce ušetřit, ale na druhou stranu mutace německých lokomotiv E11 a E44, které jsou si také velmi podobné (liší se počtem žaluzií na bocích skříně), vyrábělo Piko pokaždé s jinou (správnou) skříní.
Model má hnán pouze jeden podvozek ze dvou, a aby výrobce zajistil modelu alespoň trošku rozumnou tažnou sílu, opatřil obě hnací nápravy v podvozku bandáží. Motor, který je v podvozku umístěn podélně, pomocí dvou čelních soukolí se šikmými zuby pohání hřídel ve spodku podvozku. Na tomto hřídeli jsou umístěna dvě šneková kola s dvouchodými šneky, od kterých jsou poháněny obě nápravy podvozku. Sběr proudu zajišťuje pak druhý podvozek. Oba podvozky jsou vázány v rámu tvořeným z plechových boků a dvou plastových čel, která obsahují osvětlení a která to celé drží pohromadě. Pojezd je zasunut zespodu do karosérie lokomotivy.
Ve střeše modelu je umístěno závaží. Váha modelu činí solidních 350 g. Model je vybaven čelním osvětlením a možností sběru proudu z troleje.
Jízdní vlastnosti modelu jsou mizerné. Pokud pomineme poměrně malou, ale za určitých okolností dostačující tažnou sílu modelu, tak se jako problematický ukazuje sběr proudu pouze z jednoho podvozku. Lokomotiva se tak zastavuje na vyhybkách, o digitalizaci motoru bych proto ani neuvažoval. Problém také způsobuje závaží umístěné ve střeše modelu, díky kterému se lokomotiva při jízdě vyšší rychlostí v obloucích převrací (a to poměrně často).
Piko mělo v té době problémy s kolečky. Už z výroby bývala nezřídka rezatá, kolečka bývají excentrická a házejí do stran. Lokomotiva má pak poněkud neklidný chod. Kolečka jsou opravdu problém, ze čtyřech pojezdů se mi nepodařilo vybrat slušná kolečka na dvě lokomotivy. Problémem je to, že se kolečka nedají sehnat nová (na rozdíl od koleček do lokomotiv Güztzold).
Piko v té době používalo tento pojezd i v dalších lokomotivách a to v BR130/T679.2002 a v parních lokomotivách 01 a 03. Ve všech těchto modelech byl slabým článkem. Zajímavé je použití tohoto pojezdu ještě z jiného pohledu. Piko totiž v tu dobu vyrábělo i jiné použitelné pojezdy. Přímo se nabízí pojezd z lokomotiv E11, E42 a E44, který má stejné rozvory podvozků i stejné průměry kol. Zde by ovšem byl problém s menší maximální rychlostí těchto pojezdů. Navíc tyto pojezdy také nejsou ideální, ale určitě jsou lepší než ten, který byl použit.
Na začátek uvedu skutečnost, že skutečné lokomotivy dnešních řad 150, 350, 130, 131, 162, 163, 263, 362, 363, 371, 372 patří do tzv. II.generace lokomotiv Škoda a že mají stejně řešené pojezdy (pozor, tím netvrdím, že jsou úplně stejné, rozdíly tu jsou, např.: trakční motory, převodové poměry, umístění tlumičů primárního vypružení, dosazení tlumičů vrtivých pohybů na rychlé řady). Proto vše popsané v následující stati lze zobecnit pro stavbu lokomotiv výše popsaných řad. Tato skutečnost je sice všeobecně známa, ale jak se ukázalo z došlých dotazům, tak né úplně všem.
Jakékoliv vylepšování tohoto modelu začneme u pojezdu. Máme několik možností co s pojezdem udělat:
Toto je asi to nejjednodušší co můžeme udělat. V první řadě zopakuji naše cíle - zlepšit sběr proudu, zvýšit tažnou sílu a odstranit převracení modelu.
Tuto úpravu jsem prováděl na své lokomotivě, do které jsem navíc zabudoval DCC dekodér.
Ke zlepšení sběru proudu pomůže výměna jedné bandážované hnací nápravy za nebandážovanou. K té pak doplníme sběrací plechy obdobně jako na druhém podvozku. Samozřejmě musíme upravit el.zapojení modelu. Tímto krokem ovšem snížíme už tak mizernou tažnou sílu modelu.
Ke zvětšení tažné síly budeme tedy muset přidat nějaké to závaží. Já jsem v tomto případě použil olovo, které jsem nalil do připravené formy z kuprexitových destiček. Celek jsem pak přišrouboval do rámu mezi podvozky místo původního plastového přepínače. Použil jsem dva nedělené půlrámy ze dvou lokomotiv, originál má mašinka jeden půlrám nedělený a druhý dělený.
Je vhodné zkrátit běžný (nehnací) podvozek tak, aby se nám mezi podvozky vešlo větší závaží.
Ovšem pozor - potřebujeme zatížit hlavně hnací podvozek, nikoliv běžný. Zatížení běžného podvozku je kontraproduktivní, ve skutečnosti nám tažnou sílu zmenší. Do prostoru pod střechu karosérie jsem pak přišrouboval upravené původní závaží, kde jsem odstranil zejména tu část, která zatěžovala běžný podvozek, a přidal novou část nad hnacím podvozkem.
Předchozími úpravami se mi podařilo snížit těžiště lokomotivy, takže se již v obloucích nepřevrací.
Upravená lokomotiva má nově hmotnost cca 400 g. Tím se mi podařilo vykompenzovat odebrání jedné bandáže. Tažná síla modelu sice nevzrostla, ale jinak se jízdní vlastnosti podstatně vylepšily.
Před kompletací jsem se pokusil vybrat z několika náprav ty co nejméně "čochtají", což byl oříšek. K nápravám mám jeden typ. Loukoťová kola se dají použít z hračkové parní lokomotivy BR80 PIKO Junior. Je na nich nutné provést určité úpravy. Rozlisovat nápravu, odbrousit z jednoho kola kroužek, z druhého ozubení, a nalisovat na nápravu, případně přidat hnací ozubené kolečko. Lze ovšem použít jen přední nápravu z BR80, protože zadní má na sobě napodobené protizávaží, což se nám nehodí. Kola lze po úpravách použít i z lokomotiv Piko E11, E42 či E44.
Lokomotiva je teď po úpravách použitelná i v digitálu. Nezastavuje se na vyhybkách. Na druhou stranu má malou tažnou sílu a taky použitý originální motor se neukázal jako ideální.
Postupem času jsem se k modelu ještě několikrát vrátil. Při předchozích úpravách pojezdu opravdu došlo ke zlepšení jízdních vlastností, ale stále to nebylo ono. Rozhodl jsem se tedy provést další úpravy.
Provedl jsem tedy remotorizaci lokomotivy. K tomu jsem použil motor Mashima, který jsem dále opatřil setrvačníkem o průměru 14 mm. Pro zlepšení záběru ozubených kol a snížení hlučnosti jsem opatřil mosaznými "ložisky" horní hřídel převodu.
Tyto úpravy zase o kousek zlepšily jízdní vlastnosti modelu, klesla o něco hlučnost, zlepšila se plynulost jízdy a také o něco vzrostla maximální rychlost. Zvýšení maximální rychlosti nebylo žádoucí, ale dalo se vyřešit nastavení DCC dekodéru.
I po remotorizaci nemá model ideální jízdní vlastnosti. Lokomotiva je už sice použitelná na kolejišti, ale stále má několik nectností. Model je poněkud hlučnější, nemá velkou tažnou sílu a jezdí poněkud neklidně. Neklidná jízda je dána zejména "šmajdavými" kolečky, jejich uchycením do podvozků i uchycením podvozků do rámu. Osobně si myslím, že se s tímto pojezdem více udělat nedá a není to ta pravá cesta k solidnímu modelu pro provoz na modelovém kolejišti.
Tato úprava vede k pojezdu se všemi nápravami hnacími, což je ze všech hledisek ideální stav. Jenže má několik úskalí, ke kterým se postupně dostanu.
Hned prvním úskalím je to, že ke stavbě potřebujeme dva hnací podvozky z E(S)499. Můžeme použít i podvozky z Ragulina/Ludmily (T699.2/BR130).
Možná, že někoho napadne, když drží v ruce ty hnací podvozky, že by se dala snadno udělat dvoumotorová varianta. To by asi šlo, ale výsledek by byl asi rozpačitý, oni totiž vícemotorové varianty lokomotiv nemají zrovna klidný chod. Tuto myšlenku hned opustíme pokusíme se o něco lepšího.
Celá úprava vede na pojezd tzv. klasické koncepce. Tj. motor uprostřed, který pomocí kardanů pohání oba podvozky. Aby se toto dalo uskutečnit je potřeba podvozky otočit proti původnímu provedení.
Rám můžeme použít původní plechový upravený, nebo jej můžeme vyrobit z kuprexitových destiček. Také můžeme použít některý vhodný rám z jiné lokomotivy.
Uprostřed rámu uděláme uložení pro motor.
Motor je vhodné použít jakýkoliv bytelný s hřídelem na obě strany, např. Bühler, Mabuschi, ani staré kulaté motory Gützold nebývaly špatné. Je vhodné použít setrvačník. Je nutné dát pozor na otáčky motoru - originál motor Piko má maximální otáčky kolem 4500 ot/min, takže nový motor by měl mít podobné otáčky. Pokud chceme použít motor s většími otáčkami (8000-10000) můžeme, ale je nutné změnit převodový poměr - o tom později.
Podvozky je nutné upravit. Z původního motoru sejmeme pastorek a dáme ho na nově vyrobenou hřídelku s kardanovou kulisou. Budeme muset asi o 1 mm zkrátit čela podvozků tak, aby se nám po otočení vešly do skříně. Uchycení podvozků můžeme provést pomocí šroubku s vůlí, čepu se závlačkou, či použít původní uchycení, pokud budeme používat původní rám.
Kardany se dají koupit na burze, či použít z nějakého jiného modelu. Důležité je aby kloub kardanu na podvozku procházel osou otáčení podvozku.
Úpravu jsem popsal pouze v bodech. Pokud by toto chtěl někdo provádět, doporučuji prostudovat následující články od pana Březiny, kde úpravy popisoval dost podrobně:
Podobný pojezd jsem do jedné své lokomotivy také vyráběl, výsledek pro případnou inspiraci si můžete prohlédnout zde:
Pokud budete provádět tuto přestavbu budete muset také předělat uchycení masek podvozků k podvozkům, uchycení skříně k rámu apod. Samozřejmě také elektroinstalaci. Jedním z dalších úskalí této přestavby je to, že po otočení podvozků bude ve skříni lokomotivy dost těsno. Budete muset vyrobit nové osvětlení, protože na původní nebude místo.
Problém se špatnými nápravami platí i tady. Sehnat dobré nápravy může být problém.
Pan Březina ve svých přestavbách použil motor Mabuschi se zhruba shodnými otáčkami jako měl motor původní. Já jsem použil motor Roco, který má otáčky dvojnásobně vyšší (cca 10000 ot/min). Proto jsem vyměnil v podvozcích šneková kola s dvouchodým šnekem za kola se šnekem jednochodým. Tím se převodový poměr zdvojnásobil. Nápad to ovšem tak dobrý nebyl, protože se tím extrémně zvýšila hlučnost modelu. Zde bych radil použít raději nízkootáčkový motor.
Mezi mým pojezdem a pojezdem pana Březiny jsou další rozdíly, které jsou ovšem už jen kosmetického charakteru.
Těmito úpravami se jízdní vlastnosti lokomotivy změní opravdu hodně. Protože máme poháněné všechny nápravy, můžeme si dovolit použít dvojkolí bez bandáží a provést tak sběr proudu ze všech náprav. Tím by měly ustat veškeré výpadky napájení. Rovněž tažná síla modelu se zvýší, záleží ovšem jak se nám podaří udělat těžký rám. Převracení modelu by mělo rovněž ustat.
Obdobně jako u úprav modelu s použitím jednoho hnacího podvozku jsem postupem času prováděl úpravy u pojezdu s dvěma podvozky hnacími. Při úpravách jsem zaměnil původně použitý motor Roco za motor Mashima. Mashima má menší maximální otáčky než Roco (ale stále větší než originál Piko). Vrátil jsem do podvozků zpátky dvouchodé šneky, a tím se mi podařilo o něco snížit hlučnost modelu.
Tento pojezd má proti verzi s jedním hnacím podvozkem vyšší tažnou sílu, ale jinak pro oba platí v podstatě to samé co se nectností týče. Model je hlučnější a jezdí poněkud neklidně. Neklidná jízda je dána zejména "šmajdavými" kolečky, jejich uchycením do podvozků i uchycením podvozků do rámu. Osobně si myslím, že se s tímto pojezdem více udělat nedá a není to opět ta pravá cesta k solidnímu modelu pro provoz na modelovém kolejišti.
Zde záleží na schopnostech a možnostech každého stavitele. Protože se ale budeme snažit o pojezd s motorem uprostřed a se dvěma hnacími podvozky, tak nakonec vytvoříme pravděpodobně něco na způsob předchozího pojezdu.
Tuto možnost zde více rozepisovat nebudu, uvádím ji spíše jen pro pořádek.
Samozřejmě také můžeme použít nějaký jiný upravený tovární pojezd.
Jako první se nabízí již zmiňovaný pojezd Piko z lokomotiv E11, E42 či E44, který má stejné rozvory podvozků i stejné průměry kol. Jenže tento pojezd není také zrovna ideální. Má sice solidní tažnou sílu a sběr proudu ze všech čtyř náprav, ale tím jeho klady končí. Pro naše účely má možná moc malou maximální rychlost a je velmi komplikovaný. Je totiž vybaven dvěma malými motory a poměrně poddimenzovanými převodovkami. Navíc dvoumotorová koncepce není z hlediska plynulosti jízdy ideální.
Daleko lepší volbou se zdá být použití pojezdu Gützold z německé lokomotivy BR118. Ten má stejné rozvory podvozků jako potřebujeme, navíc lze na něm bez problémů vyměnit kolečka, protože má stejné průměry náprav jako pojezd z E(S)499. Tento pojezd má solidní jízdní vlastnosti, dá se do něj dát veliký motor a pro českého modeláře má i kouzlo v tom, že se dá pořídit na burze za rozumný peníz (mašinka do 1000 Kč, poškozená i méně než 500 Kč). Chtěl jsem tento pojezd použít při opravě mojí druhé ES499.
Z těch lepších a také dražších pojezdů zmíním relativně kvalitní pojezd Piko z "bastarda" 371, 372 či DB180. Tento pojezd už pochází s popřevratové éry a je vyroben podle současných standardů. S jeho použitím asi nebudou problémy, velkou výhodou tohoto pojezdu je fakt, že má správné masky podvozků, kulisy, pluhy a vzduchojemy. Nevýhodou je relativně velká cena lokomotivy - cca 5000 Kč.
Podrobnou recenzi "bastarda" si můžete přečíst zde:
Jako potencionálně vhodný pojezd pro různé motorizace lokomotiv se ukázal pojezd z hračkové lokomotivy Roco BR 120. Ten má pětipólový motor se setrvačníkem a hnané pouze vnější nápravy podvozků. Pojezd má tichý chod a jezdí velmi plynule. Pro různé bastlení je vhodný proto, že nemá hnané vnitřní nápravy, mezi nápravami nejsou převody a tak lze jeho podvozky různě zkracovat a nastavovat. Nevýhodou se zdají být použitá dvojkolí, která mají ovšem průměr nápravy stejný jako všechna vozidla Roco a tak není nepřekonatelný problém přezout kola. Nevýhodou pojezdu je umístění sběracích plechů z vnější strany kol, kde vzhledově ruší a navíc po případném "přezutí" kol nebude funkční. Proto je nutné předělat sbírání proudu. Další nevýhodou jsou plastové podvozky, u kterých se po čase používání začínají opotřebovávat uložení hřídelí a náprav (u mého pojezdu se vyběhalo uložení hřídele se šnekovým kolem). Jeho největší nevýhodou ovšem je, že už se dnes nedá sehnat.
Kolega modelář Jakub Svozil mi poslal popis další úpravy pojezdu pro model E(S)499 Piko.
Jako základ je použita BR140 od Roco - sehnal jsem ji před několika lety na Aukru za 1500 včetně digitálního dekodéru (no neberte to) a začal jsem spekulovat co s ní.
Po nějakém tom zkoumání jsem zjistil, že vzdálenosti náprav jsou sice špatně, ale špatně právě tak, že sedí do masek na Piku. Rozhodl jsem se (z neznalosti), že pouze rozřežu rám a natáhnu ho. Tady moje první chyba - posouvá se těžiště modelu (ale nic výrazného). Vzdálenosti čepů jsem udělal přesně podle karoserie od Pika, ale bohužel jsem si už neověřil, jestli mají nápravy čep přesně v prostředku - tady moje druhá chyba, protože nemají. Výsledkem tedy je pojezd cca o milimetr kratší. Na kolečkách jsem se taky snažil trošku šetřit, takže jsem pojezd osadil koly Romford JR13, které mají okolky RP25, takže i tloušťka koleček je menší - tady moje třetí chyba - náprava má v podvozku strašně velkou vůli, takže při vyšších rychlostech na PIKO A-gleis vykolejuje. Nakonec asi bude lepší osadit originál koly od Roco a bude po problému.
Pojezd je oproti originálu někde úplně jinde. Tichý provoz, jede i při minimálních rychlostech a nikde se nekouše, prostě nádhera. Teď už mě čeká pouze uchycení kinematiky Gutzold a pořešení LED osvětlení a pojezd bude hotov.
Já jsem také jsem plánoval přestavbu lokomotivy Piko ES499 s využitím podvozků Roco. Bohužel nevím, z jakého stroje podvozky původně pocházejí. Podvozky jsem koupil na burze, mají správná kola a o něco větší rozvor než by odpovídalo předloze, který ovšem pasuje na původní masky Piko. Rám pojezdu měl být z kuprexitu, motor Mabuschi. Tuto přestavbu jsem zatím nezrealizoval.
O dalších vhodných pojezdech zatím nevím. Sháněný pojezd by měl mít alespoň shodné rozvory podvozků, i když ty na původním modelu Piko také nejsou správně. Velkou výhodou pojezdu by byla správná loukoťová kola, protože sehnat náhradní vhodná je veliký problém. Pokud byste někdo o vhodném pojezdu věděl, dejte mi vědět na E-mail, nebo do diskuse.
Zde v první řadě záleží, jestli budeme upravovat ES499.0, nebo E499.2
Zde je situace poměrně jednoduchá. Vzhled modelu můžeme vylepšit různými doplňky apod. Model se nám od předlohy příliš neodlišuje, takže není toho třeba moc napravovat.
Je vhodné se při úpravách řídit fotkami skutečné lokomotivy.
Já jsem na modelu mnoho úprav neprováděl. Nalakoval jsem sběrače na žluto, původní barva byla červená. Předtím jsem do nich doplnil chybějící výztuhu. Dále jsem nabarvil na žluto elektrické propoje, jejichž původní barva byla oranžová. Barevně jsem upravil i izolátory a další doplňky na střeše.
Na obě čela jsem doplnil kabely, hadice a také čelní plošiny. Zaměnil jsem gumové nárazníky za plastové. Demontovaná skla do kabiny strojvedoucího jsem po okrajích obtáhl černým lihovým fixem jako znázornění gumy kolem oken. Obtáhl jsem i stěrače na oknech. Vnitřek kabiny strojvedoucího jsem se pokusil v rámci prostorových možností provést trochu plasticky, protože se mi nelíbilo původní provedení s papírem za sklíčky. Za skla jsem doplnil rolety.
Na lokomotivě jsem dále opravil různé škrábance a zvýraznil madla.
Čelní osvětlení jsem ponechal žárovkové, na jedné straně jsem odstranil světlovod dálkového reflektoru, na druhé straně jsem použil do dálkového reflektoru bílou SMD LED diodu, kterou jsem odletoval z poškozeného mobilního telefonu. Na svých lokomotivách mám dálkový reflektor pouze na jedné straně, a je ovládán digitálně pomocí funkce F1.
Mnou upravená lokomotiva na výše uvedených fotkách není zrovna ideálním modelem. Žlutá barva polopantografů a střešní výzbroje se na lokomotivách začala objevovat až ke konci 80.let a v 90.letech. To už ovšem lokomotivy nenesly označení ES499.0, ale nové byly označeny řadou 350. Také samotné číslo modelu je poněkud rozporuplné, zůstalo z originál modelu Piko. Těžko říci, proč si jej výrobce modelu vybral. Lokomotiva s číslem ES499.0010 dojezdila totiž po tragické nehodě již v roce 1977. Každopádně by to chtělo model přeznačit do nového označení 350.xxx.
Zde je situace poněkud složitější. Jak již bylo zmíněno Piko nerozlišovalo mezi stejnosměrnou E 499.2 a dvousystémovou ES 499. Tedy dnešní řadu 150 a 350. Oba modely se lišily pouze barvou a označením řady. Proto zde bude úprav mnohem více.
Vzhledově nejmarkantnější je absence jedné řady žaluzií proti řadě ES499.0.
Také bude chtít odstranit transformátor mezi povozky, u řady E499.2 mezi podvozky nic není.
Řada E499.2 má jiné uspořádání přístrojů a el.rozvodu na střeše. Izolátory u E499 jsou jednotalířové a u ES499 tří a více. U ES499 je na střeše venkovní část střídavého vypínače a přepojovače u E499 ne.
Pokud by někdo chtěl označit svůj model jako 151 (modernizované stroje pro rychlost 160 km/h), tak rozdílů je ještě více. Třeba sací průduchy šroubového kompresoru na boku skříně a tlumiče torzních kmitů podvozků. A některé lokomotivy mají monolitická kola s plným diskem, ne loukoťová.
Pokud se někdo nespokojí jenom s přestavbou pohonu, doporučuji dělat úpravy podle konkrétní lokomotivy a detailní fotodokumentace.
Protože na svém kolejišti modeluji střídavou trakci, tak jsem úpravy vzhledu E499.2 neprováděl, částečně je možné se inspirovat v článku pana Březiny:
Firma Piko již lokomotivy mnoho let nevyrábí. Dají se ale dobře sehnat na burzách či na internetu v bazarech. Poměrně diskutabilní je cena ojetých lokomotiv, která se často pohybuje někde kolem 1500 Kč, což se mi zdá mnoho. Je to ovšem dáno asi poměrem poptávky k nabídce v tržním prostředí, takže pokud to někdo je ochoten za těchto podmínek koupit, tak se najde prodávající co to za tuto cenu bude prodávat. Pokud budeme provádět různé úpravy na pojezdu i kastli tak nepotřebujeme "nejetou lokomotivu z vitríny", jak tvrdí někteří prodávající, ale stačí nám docela slušně ojetý kousek. Pokud budeme dělat větší zásahy do karosérie tak lokomotiva může být i poškozená, dobré ale je aby měla opravitelné polopantografy. Takovéto vraky jsem nakoupil já s cenou kolem 500 Kč. Člověku pak alespoň není líto do toho šáhnout bruskou a podobně :-)
Skříň lokomotivy se dá sehnat i jako lept, např. od firmy DK-Model. Tato firma nabízí i nové polopantografy ve formě leptu.
Sestavené a lakované polopantografy se dají koupit i v některých modelářských obchodech a na burzách.
Izolátory, propoje a další příslušenství na střechu vyrábí jako plastikové výlisky firma ČStrain. Dají se koupit v obchodech i na internetu s cenou kolem 50 Kč za rámeček s izolátory. Firma ČStrain vyrábí i madla, čelní plošiny (na těch se stojí, když se myjí okna) a další doplňky.
Model můžeme vylepšit i leptanými tabulkami a dalšími leptanými doplňky. Vyrábí je například firma Detail.
Tyto lokomotivy patří mezi typické stroje našich hlavních tratí. Donedávna byly to nejrychlejší co se po našich koridorech prohánělo. Nejen z tohoto důvodu, ale i z důvodu toho, že moc dalších modelů našich elektrických lokomotiv nepořídíme, stále patří mezi modeláři k populárním strojům.
Určitým problémem jsou jejich jízdní vlastnosti. V tomto článku jsem zhruba nastínil co se s jízdními vlastnostmi dá dělat, zbytek je už na každém jak se daného problému zhostí. Nejedná se o návod typu "vezmeme díl A prostrčíme ho dílem C", ale spíše o nastínění možností jak na to.
Téma elektrických lokomotiv Škoda II.generace je z mé strany stále otevřeno. V budoucnu bych chtěl složit ještě jednu lokomotivu řady 350, tentokrát ovšem na jiném pojezdu. Dále mám připravenou karosérii lokomotivy 363, a několik německých "bastardů" řady 180, se kterými ještě nevím co udělám.
Po více jak třiceti letech mohou mít radost modeláři, kteří chtějí mít model lokomotivy řad 150/350 na svém kolejišti. Firma ACME uvedla na trh zdařilé modely lokomotiv těchto řad v několika verzích. Tím o něco poklesl význam tohoto článku, ale je to jen dobře. I já vážně uvažuji nad tím, že všechny své pokusy o přestavbu historického modelu Piko zavřu do skříně a pořídím si novou lokomotivu od ACME. Tím by se toto téma z mé strany uzavřelo.
Pokud máte někdo jakékoliv připomínky, podněty a dotazy k tomuto článku můžete se vyjádřit v knize návštěv, či psát na e-mail. Za jakékoliv připomínky budu rád.