V padesátých a šedesátých letech se ve Švédsku v továrně Nydqvist och Holm AB (zkr. NoHAB, odtud přezdívka) montovaly licenčně deriváty šestinápravových
dieselových amerických lokomotiv EMD řady F. Stroje NoHAB AA16 jezdily v řadě zemí, namátkou v Belgii a v Maďarsku.
VEB PIKO Sonneberg vyráběl modely těchto lokomotiv v řadě verzí. První verze měla provedený přenos výkonu pomocí gumiček, odtud přezdívka "GummiNOHAB".
Někdy v polovině 60.let došlo ke změně pohonu, lokomotivy dostaly nové motory a přenos výkonu byl řešen ozubenými koly. Je známa červená verze MÁV,
zelená SNCB a další méně rozšířené verze.
Z hlediska vzhledu model rozhodně neurazí, ale ani nenadchne. Provedení odpovídá době výroby. Přebytkem detailů výlisek skříně neoplývá,
více však vadí ne zcela dokonalý nástřik žluté barvy. Masky podvozků působí poměrně solidním dojmem. Model je osvětlen žárovkami, osvětlení se nepřepíná
podle směru jízdy.
Pohon je řešen dvěma motory, motor je nedílnou součástí podvozku. Tento pojezd byl použit i pro CC70 a s úpravami pro E44 a podobné. Sběr proudu zajišťuje
všech šest dvojkolí, motory jsou vodivě spojené kovovým rámem. Závaží se sestává ze dvou částí, jedna upevněná na skříni, druhá nese palivové nádrže.
Model váží slušných 420 g.
Z hlediska jízdních vlastností nemohu modelu nic vytknout. Snad jen poněkud vyšší hlučnost. Jeden motor má odběr 100 mA, každá žárovka přidá dalších 50,
tím činí celkový odběr 300 mA při 12 V.
Model jezdí velmi plynule, nekolébá se, nezastavuje na výhybkách. Tažnou silou dohání model to, co ztratil na vzhledu. Utáhne při čtyřech hnaných nápravách
bez bandáží snad všechno, co modelář zapřáhne. Jen tedy není dobré dávat za čistící vůz ještě 10 zatížených nákladních vozů :-)
Nepraš uvádí, že model utáhne při 12 V dvojcestně usměrněných 80 [!] vozů. Pro srovnání například BR64 utáhne vozů 30. Nevím tedy sice, které vozy měl autor
na mysli, ale pokud to byly třeba tehdejší dvouosé uhláky, jsem asi ochoten souhlasit.
Model (či hračka?) BR98 nejspíše nemá žádný existující předobraz. Domnívám se, že se jedná o zjednodušení modelu BR80, kdy došlo k vypuštění prostřední
nápravy a ke zmenšení počtu pohyblivých dílů. Vyskytují se 2 verze, BR98.002 s přívěsným tendrem (původně k BR55) a BR98.003 tendrová. Model se vyrábí dlouho,
nejstarší verze byla ještě dost podobná BR80, měla pojezd s kovovým rámem ke zbytku přišroubovaný šroubkem v komíně, novější provedení má plastové packy v oknech
kabiny. Model je velmi jednoduše proveden. Armatury na kotli jsou součástí výlisku, rozvod je též velmi zjednodušen. Nárazníky jsou pryžové, plast není moc křehký,
na rozdíl do tendru. Osvětlení model samozřejmě nemá. Bývá součástí různých souprav typu Piko Junior...
Pohon je řešen velmi jednoduše. Podélně uložený motor pohání přes soustavu ozubených kol obě nebandážovaná dvojkolí. Škoda jen, že jedno ozubené kolo je zvenku
na rámu, zejména bílé či černé působí poněkud jako pěst na oko. Sběr proudu je z obou dvojkolí. Na druhou stranu je model i přes snahu o jednoduchost slušně
odrušen. Dne vyráběná verze má pohon se šnekem.
Jízdní vlastnosti jsou úměrné konstrukci a hmotnosti. Díky krátkému rozvoru mívá občas problémy s výpadky napájení na výhybkách. Tažná síla není pochopitelně
veliká, nelze s modelem tahat 10 nových zatížených nákladních vozů. Ovšem se soupravami do pěti lehčích vozů se model vypořádá s přehledem.
Tendr není právě nejlepší součást modelu, konkrétně u mého kusu jsou dvojkolí šišatá a tendr má tendenci na nerovnostech v oblouku vykolejovat.
Z pohledu provozu na modelovém kolejišti model právě mnoho parády neudělá, ovšem na lehčí traťovou službu či posun postačuje.
Hmotnost lokomotivy: 116 g, tendru 42 g.
Tuto lokomotivu vyráběla firma Gützold někdy od 60.let. Vzhled modelu je docela dobrý a až na několik drobných odlišností
odpovídá předloze modelu - prototypové lokomotivě T211.001.
Skutečná lokomotiva T211.001
Ta se od sériových lokomotiv lišila zejména větší kabinou
strojvedoucího s dveřmi na boku a absencí plošiny na zadním konci. Model se od prototypové lokomotivy liší
provedením předních světel, které odpovídají spíše sériovým strojům. Model jako celek působí docela
dobrým dojmem, provedení některých detailů je však poněkud zjednodušeno (zejména provedení madel). Povrchová úprava je
na dobu vzniku docela dobrá, chybí označení lokomotivy tabulkou (na vyfocený model byla dosazena dodatečně).
Model nemá osvětlení, nedostatkem také je absence zasklení kabiny strojvedoucího.
Pohon
Pohon je proveden pomocí podélně uloženého motoru, který přes šnekový převod pohání obě nápravy. Hnací
jednotka je obdobou hnacích jednotek parních lokomotiv Gützold (BR75, BR86,...). Sběr proudu je proveden
z obou náprav.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti modelu nejsou zrovna ideální. Lokomotiva nemá žádný výběh. To, společně s krátkým rozvorem,
způsobuje časté zastavování na vyhybkách. Tažná síla je sice poměrně malá, což ale tolik nevadí, protože skutečná
lokomotiva také velkou tažnou sílu neměla. Lokomotiva se při jízdě mírně pohupuje, a také je docela hlučná.
Zpřevodování je dobré, maximální rychlost modelu není extrémně vysoká. Použitelnost v provozu na kolejišti je
problematická.
Tuto lokomotivu vlastním už asi 15 let a za tu dobu se nevyskytly žádné velké závady. Lokomotiva ovšem
není téměř vůbec používána.
BR 106 (V60)
V první řadě bych upozornil na to, že se jedná původní verzi modelu. V 90-tých letech firma Gützold
model zmodernizovala a to zejména v pojezdové části.
Vzhled a vybavení
Lokomotiva na první pohled nevypadá špatně a vcelku reálně kopíruje předlohu. Nedostatky se ovšem najdou.
Neznačení madel na výlisku skříně působí hrubě, stejně jako krycí plachta na žaluziích. Také zasklení oken
není zcela bez chyb, na druhou stranu je nutné brát jako plus, že je naznačené gumové těsnění kolem oken.
Povrchová úprava odpovídá době, nápisy jsou čitelné. Na některých místech (čela budky) je lehce nedostříklá
barva.
Testovaný model už má něco za sebou, chybí mu zábradlí na čele ochozu a celkově je osahaný. Proto nehodnotím
stav barvy na madlech a dečce u žaluzií.
pohled z boku
Model je vybaven čelním osvětlením, které je opatřeno žárovičkami a přepíná se podle směru jízdy. Model
nemá červené koncové osvětlení.
Pohon / Pojezd
Pohon lokomotivy zajišťuje podélně uložený motor PIKO, který je zkrácenou verzí motoru použitého
v lokomotivách PIKO E(S)499, BR130, BR01 a dalších. Na motoru je nasazen jednochodý šnek, ze kterého
je dále přenášen kroutící moment pomocí čelních ozubených kol s přímým ozubením. Poháněny jsou všechny 4
nápravy lokomotivy.
model po sejmutí skříně
Jedna náprava je opatřena bandáží pro zvýšení tažné síly. Sběr proudu je proveden třemi nápravami.
pohled na lokomotivu zespodu
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti modelu mě mile překvapily. Čekal jsem, vhledem k neveliké hmotnosti modelu, že budou
daleko horší, něco jako u rosničky od Vacka. Ale ono to celkem dobře jezdí.
Při jízdě se lokomotiva mírně pohupuje, což můžou způsobovat zpuchřelé bandáže, nebo šišatá kolečka
(klasika u starých modelů PIKO). Pohon je dobře zpřevodovaný, lokomotiva jezdí docela pomalu, díky tomu
ale nemá žádný výběh. Proto se také objevují problémy s napájením, které ale nejsou příliš časté.
Ke kladům pojezdu bych také připsal to, že je lokomotiva poměrně tichá a má solidní tažnou sílu.
Použitelnost na kolejišti je, až na výpadky napájení, velmi dobrá.
Tuto lokomotivu nevlastním dlouho a tak bude potřeba si nějaké zkušenosti počkat.
Ostatní modeláři mají občas špatné zkušenosti s praskáním ozubených kol na hnacích dvojkolích. Tento problém
se vyskytuje na všech starých modelech Gützold a Piko.
427.0 *
* údaje platí i pro model v provedení německém (BR55), belgickém, polském...
Vzhled a vybavení
Vzhled modelu je na svou dobu velmi dobrý. Provedení detailů kotle je dobré, spousta dílů je dolepováno dodatečně.
Pojezd modelu působí také dobrým dojmem. Rozvodové tyče, které jsou vyrobeny z kovu, v dnešních měřítkách působí
poměrně hrubě. Povrchová úprava je solidní, nápisy čitelné. Model jako celek působí dobře, na svou dobu
má dokonce proveden průhled pod kotlem, což dodnes není samozřejmostí. Už ne tak dobře působí to, že je budka
strojvedoucího plně vyplněna motorem. Nedostatkem také je, že model není vybaven
osvětlením.
Pohon
Pohon je zajištěn příčně uloženým motorem, který je umístěn v budce strojvedoucího. Ten pomocí ozubených kol pohání
všechna dvojkolí. Čtvrté dvojkolí je opatřeno bandáží pro zvýšení tažné síly. Tažnou sílu také zvyšuje závaží,
které vyplňuje celý kotel lokomotivy.
Sběr proud je zajištěn všemi čtyřmi nápravami.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti modelu jsou docela dobré. Při jízdě se lokomotiva mírně pohupuje, to ale může být vlastnost pouze mojí
lokomotivy. Pohon lokomotivy je díky plastovým ozubeným kolům tichý. Lokomotiva nemá výběh. Lokomotiva
mívá občas problémy s napájením na vyhybkách a má tendence se zde zastavovat (což je tak trochu "záhada", vzhledem
ke sběru proudu 4mi nápravami). Tažná síla lokomotivy je poměrně malá.
Lokomotiva v německém provedení (BR55) byla mojí první lokomotivou. Dostal jsem jí, když mi bylo necelých 10 let.
Vrak druhé, tentokrát v provedení ČSD, jsem záhy dostal po tátovi. Mašinku jsem jako zvídavé dítě několikrát rozebral
a několikrát složil. Bohužel se mi při tom podařilo poztrácet dost součástek. Když mi bylo 15, provedl jsem "generálku",
lokomotivu jsem s pomocí náhradních dílů z vraku druhé lokomotivy uvedl do téměř původního stavu. Později jsem
lokomotivu upravil dolepením tabulek
na verzi ČSD. V roce 2003 jsem lokomotivu rozebral a část z ní jsem použil na stavbu lokomotivy řady 434.2. Později
jsem sehnal další lokomotivu, která byla rozbitá. S pomocí zbytku dílů z mojí staré lokomotivy
jsem tuto opravil. Za léta provozu těchto lokomotiv se vyskytlo několik závad. Nejzávažnější závadou, která
se dokonce vyskytla u všech tří lokomotiv, je vylomení ozubeného kola z převodovky. V kovovém rámu lokomotivy,
jsou vytvořeny plastové nálitky, které drží hřídelky převodů. Tyto všechny hřídelky jsou oboustranně uloženy
v obou stranách rámu. Kromě jediné, která je uložena pouze jednostranně. A to je ten problém. Tato hřídelka má
při přetěžování lokomotivy tendenci se ohýbat a nakonec se vylomí (na obrázku je označené kritické ozubené kolo ).
Opravu jsem řešil takto:
Našel jsem hřebík o stejném průměru jako měla hřídelka
Hřebík jsem zkrátil na potřebnou délku
Ten jsem pak nahřál a protavil jsem ho skrz plastový nálitek z vnější strany rámu
Hlavičku hřebíku jsem nechal taky trochu zatavit do plastu
Pří použití hřebíku s hlavičkou, tato pak brání vylomení hřídele (hřebíku). Fungovalo to pak několik let
až do vyřazení v roce 2003. Na nové lokomotivě je problematická hřídelka nalomená, pomohlo ji zatím "zakápnout"
sekundovým lepidlem.
Problematickým místem jsou plechy, které slouží ke sběru el.proudu. Ty mají tendenci se ubrušovat a lámat.
Oprava plechů různým nastavováním (a podobně) nepřichází v úvahu, protože kolem nich není místo. Po poškození poloviny
plechů, jsem pak byl nucen umísti nové sběrače proudu do tendru. Tendr s lokomotivou jsem pak propojil dráty s konektorem.
Proti výše popsaným problémům byla pak výměna uhlíků či gumiček banalita.
Úpravy lokomotivy
Lokomotiva měla ulámané přední reflektory a tak jsem místo nich udělal nové,
které opravdu svítí. Dále jsem lokomotivu vybavil kulisami
pro uchycení krátkých spřáhel. Na obrázku je srovnání spodků dvou stejných
tendrů, jeden je vybaven kulisou krátkého spřáhla a druhý je ve standardním provedení.
BR 86 - 455.2
Vzhled a vybavení
Vzhled na dobu vzniku (2.pol.70.let) není špatný. Provedení detailů kotle, které jsou součástí plastového
výlisku kotle, je proti moderním modelům poněkud zjednodušeno (dnes bývají armatury na kotel dolepovány
zvlášť a tím působí plastičtěji). Pojezd působí docela dobrým dojmem, rozvodové tyče, které jsou vyrobeny
z plastu, jsou plastické a jemně provedené. Povrchová úprava je slušná, nápisy čitelné. Špatně je proveden
nástřik červené barvy v dolní části skříně lokomotivy (nestejnoměrný odstín, rozmazaný barevný přechod) a
na rozvodových tyčích (rozmazané, mimo prolisy). Model není vybaven osvětlením. Nedostatkem je také
to, že není provedeno zasklení kabiny strojvedoucího.
Pohon
Pomocí podélně umístěného motoru se šnekem (jednochodým) jsou poháněna tři dvojkolí. Čtvrté spřažené dvojkolí
je poháněno nepřímo pomocí rozvodových tyčí. Jedno dvojkolí je opatřeno
bandáží pro zvýšení tažné síly.
Sběr proud je zajištěn třemi nápravami.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti modelu jsou docela dobré. Při jízdě se lokomotiva nepohupuje a nemá žádné pozorovatelné
vibrace. Pohon lokomotivy je díky plastovým ozubeným kolům poměrně tichý. Lokomotiva má kvůli zvolené
koncepci pohonu (šnekový převod, bez setrvačníku) nepatrný výběh (při max.rychlosti 2 až 3cm). Lokomotiva
mívá občas problémy s napájením na vyhybkách a má tendence se zde zastavovat. Tažná síla lokomotivy je
dostatečná.
Již několik let vlastním dvě tyto lokomotivy a za tu dobu se na nich nevyskytly žádné závady, nepočítám-li
prasknutí rozvodové tyče u jedné z nich. Dnes jsem již obě lokomotivy prodal, protože měly poměrně
špatné jízdní vlastnosti pro digitalizaci.
Přestavba na verzi ČSD
V podstatě stačí jen dolepit tabulky s označením ČSD.
Takto totiž vypadají modely této lokomotivy ve verzi ČSD nabízené v některých obchodech; a asi tak
i po určitou dobu po válce jezdily, než byly u ČSD dále upraveny. Pro přiblížení ke skutečnosti by bylo
vhodné určitě odstranit parní zvonec (u ČSD se nepoužíval). Některé lokomotivy měly po opravách
černá kola. Komplexnější úprava představuje odstranění předehřívače z dýmnice. Lokomotivy ČSD měly totiž
po opravách dosazeny k napájení kotle injektory místo pístového čerpadla používaného u DR, nebylo tedy nutné
předehřívat vodu přiváděnou do kotle, protože se voda ohřála v injektoru.
Pokud chcete, aby váš model odpovídal co nejvíce skutečnosti, bude nutné detailní pátrání, nebo si alespoň
sehnat fotku skutečné lokomotivy a postupovat podle ní. Fotek skutečných lokomotiv se ale mnoho nedochovalo,
dnes je problém zjistit například jaké bylo provedení nápisů na lokomotivě.
Já jsem zatím nalepil na svou lokomotivu pouze jiné tabulky s tím, že stroj představuje provedení krátce po
válce před rekonstrukcí. Do dalších úprav se ovšem časem hodlám pustit, ale uvažuji, že si pořídím novou verzi
Gützold s lepším pojezdem.
BR 52 - 555.0
Vzhled a vybavení
Vzhled modelu odpovídá době vzniku (druhá polovina 80.let) a standardům výrobce. Provedení detailů kotle,
které jsou součástí plastového výlisku kotle, je proti moderním modelům poněkud zjednodušeno
(dnes bývají armatury na kotel dolepovány zvlášť a tím působí plastičtěji).
Pojezd působí docela dobrým dojmem, rozvodové tyče, které jsou vyrobeny
z plastu, jsou plastické a jemně provedené. Povrchová úprava odpovídá době, nápisy jsou čitelné. Horší je provedení
červeného nástřiku v dolní části lokomotivy, kde je jednak nestejnoměrný odstín a jednak je poněkud rozmazaný
barevný přechod. Červená barva na rozvodových tyčích je částečně mimo prolisy. Pozitivem modelu je, že je vybaven
funkčním čelním osvětlením.
Pohon
Fotka rozebrané lokomotivy. Všímavý pozorovatel již zjistil, že chybí kardany a převody.
Pohon lokomotivy je kompletně umístěn v tendru. Provedení pohonu je obdobou hnacích jednotek motorových lokomotiv Gützold (BR110, BR118,...).
Motor je umístěn uprostřed tendru a pomocí kardanových hřídelů pohání oba dvounápravové podvozky.
V podvozku je od kardanu pomocí čelních ozubených kol poháněn hřídel se šnekovými koly ve spod podvozku.
Od něj jsou poháněna vždy dvě dvojkolí podvozku. Jedno ze čtyř hnacích dvojkolí je opatřeno bandážemi
pro zvýšení hnací síly. Sběr proudu je zajištěn třemi nápravami tendru pro pohon a dvěmi nápravami lokomotivy
pro čelní osvětlení.
Jízdní vlastnosti
Jízdní vlastnosti lokomotivy jsou překvapivě dobré. Při jízdě se lokomotiva ani tendr nepohupují.
Problémy nečiní to, že je lokomotiva tlačena tendrem, projíždí i velmi malé poloměry (staré duté PIKO R360 mm)
a nevykolejuje se. Pohon lokomotivy je díky plastovým ozubeným kolům poměrně tichý. Lokomotiva má kvůli zvolené
koncepci pohonu (šnekový převod, bez setrvačníku) nepatrný výběh (při max.rychlosti 2 až 3cm). Lokomotiva
jezdí docela plynule, občas se objeví problémy se zastavováním na vyhybkách. Tažná síla lokomotivy je
docela dostatečná, mohla by být o něco větší, vzhledem k předloze lokomotivy.
Tuto lokomotivu jsem měl v letech 2003 až 2006. Lokomotivu jsem pořídil poněkud poškozenou,
lokomotivě chybělo potrubí kolem 1. podvozku na tendru, měla poškozený
žebřík vzadu na tendru a další drobné kosmetické vady. U fotky rozebrané lokomotivy navíc chybí kardany a
převody, pomocí kterých jsem opravil poškozený pojezd z BR110, který jsem použil do brejlovce
(viz. níže).
Ke zlepšení jízdních vlastností by určitě pomohlo elektricky propojit sběrače proudu u lokomotivy s tendrem.
Poznámka k provedení ČSD
V Československu se po válce nacházela pouze jedna kondenzační lokomotiva, která patřila armádě a byla opatřena pancéřováním.
Od armády stroj s označením 559.0701 (tendr - řada 914) odkoupily ČSD v roce 1958. Po demontáži pancíře jej přeznačily na 555.0177 a
po určitý čas jezdil i s ventilátorem tahu, ale s klasickým tendrem.
BR 01
Vzhled a vybavení
První dojem z lokomotivy je dobrý. Vzhledově se lokomotiva soudruhům z NDR povedla.
Provedení většiny detailů je realistické. Poněkud hrubě však působí napodobení kompresoru a armatur
v prostoru před parními válci.
Také pojezd působí dobrým dojmem, rozvodové tyče, které jsou vyrobeny z plastu, jsou plastické a jemně
provedené.
Povrchová úprava odpovídá době, nápisy jsou čitelné. Provedení červeného nástřiku v dolní části lokomotivy
je mnohem lepší než u jiných lokomotiv Piko a Gützold té doby. Červená barva na rozvodových tyčích je však
částečně mimo prolisy.
pohled z boku
Kladem modelu je to, že je vybaven funkčním čelním osvětlením. K dalším kladům modelu bych přiřadil
to, že nic nebrání volnému průhledu mezi kotlem a pojezdem a také to, že model má vybavené stanoviště
strojvedoucího.
pohled do budky strojvedoucího
Pohon / Pojezd
Pohon lokomotivy je kompletně umístěn v tendru. Pohon je obdobou pohonu z lokomotiv PIKO řady BR130 či E(S)499.
Jedná se v podstatě o použití hnacího podvozku z těchto lokomotiv, který je upraven pro použití v tendru.
Proti motorovým a elektrickým lokomotivám je zde jinak umístěn motor, který je nyní orientován na výšku.
Tendr po sejmutí skříně. Pohon tendru je obdobou pohonu z lokomotiv PIKO řady BR130 či E(S)499. Nad motorem je
po sestavení ještě umístěno závaží, které je na obrázku patrno v pozadí.
Motor, který je v tendru umístěn rovnoběžně s osou koleje, pohání pomocí dvou čelních soukolí se šikmým
ozubením hřídel ve spodku podvozku. Na tomto hřídeli jsou umístěna dvě šneková kola s dvouchodými šneky,
která pohání první a třetí nápravu podvozku. Obě hnané nápravy jsou opatřeny bandáží pro zvýšení tažné síly.
Druhá a čtvrtá náprava tendru nejsou hnací a mají umožněn posun do stran. Tyto nápravy jsou opatřeny
sběracími plechy pro sběr proudu.
Pojezd lokomotivy je řešen kloubovým rámem a proto projíždí i oblouky o malých poloměrech. Spřažená dvojkolí
jsou navíc vybavena sběracími plechy. Lokomotiva tedy sbírá proud třemi nápravami lokomotivy a dvěma nápravami tendru.
Mezi lokomotivou a tendrem je provedena elektrická vazba.
Pohled na lokomotivu zespodu. Obrázek má demonstrovat, jak se pojezd lokomotivy přizpůsobuje trati při průjezdu obloukem.
Jízdní vlastnosti
Zatímco po stránce vzhledové mašinka potvrzuje postavení vlajkové lodě výrobce, tak po strance jízdních
vlastností se řadí k těm horším kouskům.
Při jízdě se lokomotiva ani tendr nepohupují. Problémy nečiní to, že je lokomotiva tlačena tendrem,
projíždí i velmi malé poloměry (staré duté PIKO R360 mm) a nevykolejuje se. Pohon lokomotivy je díky
plastovým ozubeným kolům poměrně tichý. Lokomotiva má sice pouze nepatrný výběh, ale díky sběru proudu
z 5ti náprav nemá problémy se zastavováním se na výhybkách.
K největším nedostatkům však patří malá tažná síla. Tento problém je společný všem modelům se stejným
pojezdem (Ragulin, E(S)499) a bohužel je tím velmi degraduje. Toto je způsobeno pohonem
pouze dvou náprav a nedokáží to zachránit ani bandáže.
Když jsem lokomotivu pořídil, tak jí sice žádná bandáž nechyběla, ale ani tak neutáhla v prudších obloucích
ani sama sebe (natož ve stoupání). Po výměně gumiček za nové, protože ty staré byly ztvrdlé, se situace poněkud zlepšila.
Po rovině lokomotiva utáhne tak 3 čtyřnápravové osobní vozy, ale ve stoupání s bídou jeden.
Použitelnost této lokomotivy na kolejišti je asi na stejné úrovni jako u ES499 (možná o něco lepší).
Tuto lokomotivu nevlastním dlouho a tak bude potřeba si nějaké zkušenosti počkat.
Na jednu věc bych kolegy modeláře uPOZORnil. Při nepozornosti a vjezdu lokomotivy do části
kolejiště s opačnou polaritou, nebo na špatně přehozenou výhybku, může dojít k poškození lokomotivy.
V těchto situacích dochází k tomu, že je opačná polarita mezi lokomotivou a tendrem. Přívod proudu z
lokomotivy do tendru zajišťují pružinky, které se při této situaci rozžhaví a můžou se až přepálit.
Pak už elektrické propojení mezi lokomotivou a tendrem nebude funkční a lokomotivě se podstatně zhorší
jízdní vlastnosti (na mé lokomotivě toto bylo poškozeno a musel jsem pružinky vyměnit). Na toto je potřeba
dávat POZOR, protože k poškození může dojde rychleji než stačí zasáhnout ochrana proti zkratu v
transformátoru.
T679.2 *
AKTUALIZOVANÉ
* údaje platí i pro model lokomotivy řady 130 - model v německém provedení
Vzhled a vybavení
Tento model se celkově moc nepovedl. Lokomotivě ČSD se podobá jen vzdáleně, protože se jedná
pouze o barevnou mutaci lokomotivy BR130. Lokomotiva ČSD měla jiná boční okna, jiný počet mřížek na
střeše, prolisy na bocích kabiny, a další.
Skutečná lokomotiva T679.2002 (foto: Ing. Ondřej Řepka, zdroj: www.prototypy.cz).
Předlohou pro německý model byly skutečné lokomotivy řady BR130 první série (čísla 1-20?), které napodobuje poměrně
věrně. Bohužel je ale o cca 5 mm kratší než by odpovídalo (což tolik nevadí), ale také paradoxně o 3 mm širší
(a to už je znát).
Další nedostatky spatřuji v kvalitě výlisku skříně. Na čelech jsou propady v plastu a na bočnici pod střechou jakési
bubliny.
I povrchová úprava je mizerná. Barevný přechod mezi bočnicí a střechou je rozmazaný (někde jim to uteklo
až o 2 mm), bílá linka na spodku skříně je neostrá a část nápisu je
nakřivo. Extrémní je to na nápisu "Depo Brno Maloměřice" který je jednak nakřivo, jednak zasahuje
do bílého pruhu na spodku skříně. Potisk byl ovšem slabinou i ostatních modelů Piko z té doby.
Paradoxní je i barevné provedení modelu, které barevnému provedení skříně modelů ČSD také neodpovídá,
protože naše lokomotivy neměly šedivý rám a bílou linku nad ním (alespoň jsem to tak na žádné
z fotek skutečné lokomotivy T679.2 neviděl). Zřejmě se ale vyráběla i verze ČSD (viděl jsem jí) ve správné barevné úpravě (!?) s černým
rámem a červenými čely (myslím, že měla navíc proti verzi ČSD bílou linku).
S lokomotivou ČSD má model shodnou tak akorát červenou barvu a číslo. Německé verze předloze zhruba odpovídají,
až na zmiňovanou velkou šířku.
Pohon
Pojezd se skládá z plechového rámu, v němž jsou vázány dva třínápravové podvozky, a dvou plastových
čel, která to celé drží pohromadě. Pojezd je zasunut zespodu do karosérie lokomotivy. Spojení
karosérie a pojezdu zajišťuje nádrž, která je vsunuta uprostřed mezi podvozky do karosérie s pojezdem. Nádrž
drží pomocí dvou zacvakávacích "zobáčků", a je vyplněna závažím.
Pohon zajišťuje jeden hnací podvozek, který má hnány dvě nápravy. Motor je v podvozku umístěn podélně a
pomocí dvou čelních soukolí se šikmými zuby pohání hřídel ve spodku podvozku. Na této hřídeli jsou
umístěna dvě šneková kola, která pohání první a třetí nápravu podvozku. Jedno dvojkolí je opatřeno bandáží,
pro zvýšení tažné síly. Prostřední náprava je umístěna volně a má zajištěný posun do strany. Tento pohon
využívá také několik dalších modelů Piko z té doby (např.: E499.2, ES499.0, ale také parní německá 01).
Druhý podvozek je vyroben ze stejných dílů, ale není opatřen pohonem. V katalogu Piko se také vyskytovalo
lepší provedení modelu se dvěma motory a 4 hnacími nápravami, jestli ale bylo doopravdy vyráběno je otázkou.
Sběr proudu je zajištěn pomocí dvou krajních náprav každého podvozku. Přenos proudu mezi podvozky je zajištěn
pomocí kontaktů na podvozcích a kovového rámu lokomotivy.
Jízdní vlastnosti
Lokomotiva jezdí vcelku plynule, díky velkému rozvoru jí nečiní potíže ani pomalejší jízda přes vyhybky. Při
jízdě se nepohupuje a nemá žádné pozorovatelné vibrace. Projíždí i oblouky s malým poloměrem.
Pohon lokomotivy je díky plastovým ozub.kolům se šikmými zuby poměrně tichý. Lokomotiva nemá kvůli zvolené
koncepci pohonu (šnekové převody, bez setrvačníku) žádný výběh. Model má mizernou tažnou sílu.
Lokomotivu jsem zakoupil jako starší v roce 1998.
Po zakoupení lokomotiva tahala nákladní vlaky s 5ti až 7mi vagóny na stoupání 3cm/m bez prokluzu, časem ale
začala velmi klouzat. To jsem řešil dobalastováním lokomotivy, což na chvíli pomohlo. Po čase se prokluzování
zhoršovalo, další dobalastování již nebylo možné a tak jsem začal pátrat
po příčině. Ta spočívala v mastných a ošoupaných bandážích (gumičkách) na jednom z hnacích dvojkolí.
Na první pohled nic znát na gumičkách nebylo, ale po výměně se tento problém vyřešil (v některých
modelářstvích se dají koupit jako náhradní díl, stojí asi 20Kč jedna; je nutné znát průměr dvojkolí; dají se
taky vystřihnou z prstu gumové rukavice, ale je to moc pracné a výsledek nemusí být vždy uspokojivý).
Čas od času se také objevovaly výpadky napájení při přejezdu vyhybek. Problém byl v tom, že se nepřenášel
zcela spolehlivě proud mezi podvozky. Přenos proudu mezi podvozky je zajištěn pomocí kontaktů na
podvozcích a kovového rámu lokomotivy. Toto řešení se neukázalo jako spolehlivé. Doporučují proto
propojit navíc oba podvozky drátem a problém je vyřešen.
Roku 2005 jsem lokomotivu předělal na dvoumotorovou, za použití hnacího podvozku z vraku jiné lokomotivy.
Při úpravě jsem všechna dvojkolí s bandáží, kvůli sběru proudu, zaměnil za obyčejná. Po těchto úpravách a
zvýšení hmotnosti stroje (dnes váží něco kolem 500g), se dá říci, že má lokomotiva průměrné jízdní vlastnosti
a je již celkem použitelná v provozu na kolejišti.
Touto krátkou recenzí nechci hanit staré dobré vláčky z NDR, ale musím upozornit na to, že se tento model opravdu
moc nepovedl. Na druhou stranu východoněmečtí výrobci uměli vyrábět (i z dnešního pohledu) kvalitní modely, jen
namátkou V60 (viz výše), Sergej a další.
ES499.0 (350) *
* údaje platí i pro model lokomotivy E499.2 (150) - stejný model, jiný nátěr
Vzhled a vybavení
Vzhled modelu odpovídá době vzniku modelu, tedy zhruba druhé polovině 70.let. Proporce modelu jsou zachovány,
provedení detailů je na dobré úrovni. Některé detaily jsou dost zjednodušené. Nepůsobí dobře také spojeni
pluhů s maskou podvozku v jeden celek. Partie střechy jsou ztvárněny uspokojivě, něco je sice zjednodušeno,
např.: sběrače (chybí výztuhy + naklápění lišty), ale jako celek vypadají partie střechy celkem obstojně.
Potisk je o něco lepší než u T679.2, ale stále je celkem nekvalitní. I přes popsané vzhledové nedostatky,
působí model na kolejišti dobrým dojmem. Model je vybaven čelním osvětlením, které se přepíná v závislosti
na směru jízdy. Dále model umožňuje napájení z trolejového vedení, na spodku je umístěn přepínač trolej/kolej (viz obrázek).
Vše výše napsané se týká ovšem modelu dvousystémové lokomotivy ES499.0. Firma PIKO vyráběla i model stejnosměrné
verze E499.2, který ovšem předloze už moc neodpovídal. Byl totiž pouze barevnou mutací modelu ES499.0, ale skutečné lokomotivy
se od sebe poměrně dost liší, a tak se z modelu stejnosměrné lokomotivy stal docela paskvil. Výčet rozdílů mezi
lokomotivními řadami a popis různých úprav modelů těchto lokomotiv naleznete ve článku
přestavby modelů E(S)499 od PIKO II..
Pohon
Pojezd se skládá z plechového rámu, v němž jsou vázány dva dvounápravové podvozky, a dvou plastových
čel, která to celé drží pohromadě. Pojezd je zasunut zespodu do karosérie lokomotivy (drží fest, špatně
se to rozebírá). Závaží je umístěno nad pojezdem ve střeše lokomotivy (mezi podvozky je málo místa).
Pohon zajišťuje jeden hnací podvozek, který má hnány dvě nápravy. Motor je v podvozku umístěn podélně,
pomocí dvou čelních soukolí se šikmými zuby pohání hřídel ve spodku podvozku. Na tomto hřídeli jsou
umístěna dvě šneková kola, od kterých jsou poháněny obě nápravy podvozku. Obě dvojkolí jsou opatřeny bandáží,
pro zvýšení tažné síly. Tento pohon využívá také několik dalších modelů Piko z té doby (např.: E499.2, T679.2, ale také parní německá 01).
Druhý podvozek je vyroben ze stejných dílů, ale není opatřen pohonem.
Sběr proudu je zajištěn pomocí dvou náprav nehnacího podvozku. Přenos proudu mezi podvozky je zajištěn
pomocí kontaktů na podvozcích a kovového rámu lokomotivy.
Jízdní vlastnosti
Lokomotiva jezdí vcelku plynule. Při jízdě se nepohupuje a nemá žádné pozorovatelné vibrace. Projíždí i
oblouky s malým poloměrem. Pohon lokomotivy je díky plastovým ozub.kolům se šikmými zuby poměrně tichý.
Lokomotiva nemá kvůli zvolené koncepci pohonu (šnekové převody, bez setrvačníku) žádný výběh. Tažná síla
lokomotivy je, vzhledem k tomu že se jedná o model 4000kW lokomotivy, malá.
Vzhledem ke sběru proudu pouze ze dvou náprav dochází často k výpadkům napájení na vyhybkách. Lokomotiva
se při průjezdu oblouku vyšší rychlostí převrací na bok, což je způsobeno vysoko uloženým těžištěm
(závaží pod střechou). Z těchto důvodů je lokomotiva na kolejišti problematicky použitelná.
Lokomotivu jsem zakoupil jako starší v roce 2000 za cenu 1300Kč.Od té doby se nevyskytly
žádné velké závady. Mezi malé závady počítám tyto: uvolněný pastorek na hřídeli motůrku; špatné a chybějící
bandáže (gumičky) na hnacích dvojkolích, které bylo nutno vyměnit.
Vzhledem ke špatným jízdním vlastnostem lokomotivy jsem na lokomotivě prováděl spoustu úprav, které jsem
popsal v článku
přestavby modelů E(S)499 od PIKO II..
